Mario Frongia

La continuità territoriale marittima da e per la Sardegna è da sempre argomento strategico per l’isola e per i residenti. Il principio tende a garantire ai cittadini il diritto alla mobilità e allo sviluppo economico. Disciplinata dalla Convenzione per l'esercizio di servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio con le isole maggiori e minori, stipulata dal ministero Infrastrutture e trasporti con la Cin (Compagnia italiana navigazione) il 18 luglio 2012, la continuità scadeva nel luglio scorso ma è stata prorogata al 28 febbraio di quest’anno. Da questa data i collegamenti tra Sardegna e penisola tornano sul libero mercato. Le linee coperte dalla convenzione sono Genova - Porto Torres e Civitavecchia-Olbia (entrambe solo da ottobre a maggio), Genova-Olbia-Arbatax, Civitavecchia-Arbatax-Cagliari, Napoli-Cagliari, Palermo- Cagliari e Livorno-Cagliari (solo merci). Il corrispettivo ammonta a 72,6 milioni di euro annui, di cui circa 50 per i soli collegamenti Ro-Ro e passeggeri.

Il pool di ingegneri del Dicaar (Dipartimento ingegneria civile, ambientale e architettura dell’Università di Cagliari) con Gianfranco Fancello responsabile tecnico-scientifico, comprende Daniel Mark Vitiello (coordinatore tecnico analisi), Valentina Aramu e Patrizia Serra. “Abbiamo studiato un nuovo modello che include gli elementi di maggior rilievo precedentemente analizzati. Puntiamo a soddisfare le caratteristiche del sistema sardo, strutturato in modo da garantire copertura su tutte le linee, servizio minimo garantito anche durante i periodi di minor domanda e prezzi calmierati per i residenti su tutte le linee e per tutto l'anno” spiega il professor Fancello. Il modello misto prevede 1) sconto (con possibili opzioni di copertura pari al 75, 50 e 35 per cento) sulle tariffe dei residenti per le sole tratte in libero mercato e 2) compensazione degli Osp-Obblighi servizio pubblico (opzione complessiva pari a 35 o 50 milioni di euro) per le tratte da inserire in convenzione (nella presente simulazione si fa riferimento alle linee attualmente presenti). L’implementazione del modello misto comporterebbe per le compagnie l'attuazione di politiche volte al miglioramento dell’offerta, quindi a migliori condizioni di viaggio per gli utenti. Inoltre, il parziale rimborso sul prezzo del biglietto dei residenti sui collegamenti in libero mercato, renderebbe gli spostamenti economicamente accessibili durante tutto l'anno. Al contempo, l'imposizione degli Osp alle linee in convenzione (individuate dopo un'attenta analisi di mercato) garantirebbe servizi minimi e tariffe agevolate durante tutto l'anno. “Il modello misto, simulato rispetto alle linee attualmente in convenzione e a quelle a libero mercato, richiederebbe una dotazione finanziaria compresa tra 58 e 99 milioni di euro per coprire tutte le linee attualmente presenti tra la Sardegna e il Continente” aggiunge l’ingegner Vitiello.

La simulazione dei principali modelli di continuità europei (Francia-Corsica, Spagna-Baleari) ha fornito una quantificazione dell’onere finanziario a carico del soggetto pubblico. Il modello francese copre solo le linee in convenzione con gli oneri di servizio pubblico. Le compagnie sono obbligate a rispettare le tariffe massime per i residenti, a garantire determinati livelli di servizio e assicurare frequenze minime nei periodi di minor domanda. Il modello spagnolo copre tutte le linee e garantisce una tariffa scontata del 75 per cento ai residenti, con il successivo rimborso alla compagnia. Il modello misto ha una dotazione minima di 58 milioni di euro, composta da 23 milioni utili al soddisfacimento dello sconto residenti pari al 35 per cento e da 35 milioni di copertura per gli Osp. La dotazione massima di 99 milioni di euro è composta da 49 milioni atti a garantire lo sconto del 75 per cento ai residenti e da 50 milioni di copertura per gli Osp (stessa cifra stanziata attualmente). La dotazione annua di 99 milioni di euro appare più conveniente rispetto a quella stanziata per garantire la continuità con la Corsica (circa 100 mln/anno) e con le Baleari (circa 110mln/anno). “Una convenienza più marcata se rapportata al numero di residenti: il modello misto, nel caso di massima copertura pari a 99 milioni di euro, risulta infatti pari a 60,32 €/residente e pertanto nettamente inferiore rispetto alle stesse calcolate per la Corsica (295,24 €/residente) e per le isole Baleari (99,35 euro/residente)” sottolinea l’ingegner Serra.

Nel 2019 il 28 per cento dei flussi passeggeri nazionali ha avuto come origine o destinazione la Sardegna, per quasi cinque milioni di passeggeri. Nel dettaglio, Olbia tre milioni circa (61,4 per cento del totale), Golfo Aranci 800 mila (16,2), Porto Torres 758 mila (15,4), Cagliari 305 mila (6,2) e Arbatax 41 mila (0,8). Il traffico passeggeri sardo è cresciuto tra il 2012 e il 2019 del 25 per cento. Sempre nel 2019, i porti sardi hanno ospitato undici collegamenti marittimi Ro-Pax con la penisola, per 7.883 corse/anno. Di queste, il 90 per cento tra i porti del nord Sardegna e quelli della penisola (4.707 Olbia, 1.160 Golfo Aranci, 1.143 Porto Torres). I passeggeri? Olbia-Livorno 1.382.268, Olbia-Civitavecchia 938.415, Arbatax-Olbia-Genova 560.447, Olbia-Piombino 154.751, Golfo Aranci-Livorno 786.963, Golfo Aranci-Piombino 12.909, Porto Torres-Civitavecchia 163.738, Porto Torres-Genova 594.104, Cagliari-Arbatax-Civitavecchia 216.859, Cagliari-Napoli 61.541 e Cagliari-Palermo 58.488.

"Una delle caratteristiche più rilevanti del sistema isolano è la stagionalità: infatti, nel 2019, oltre il 75 per cento degli spostamenti si è verificato tra giugno e settembre, evidenziando la spiccata propensione della Sardegna al turismo estivo, a discapito di esigui flussi passeggeri durante il resto dell’anno" rimarca l'ingegner Aramu. Per tale motivo alcune compagnie tendono a non operare tutto l’anno con frequenza regolare. Un confronto delle tariffe di trasporto offerte al pubblico in diversi contesti europei simili ha messo in luce quanto le tariffe sarde siano influenzate dal fenomeno della stagionalità, registrando un incremento medio del 68 per cento tra marzo e luglio. In alta stagione si registrano variazioni tra l’andata e il ritorno, simulate a distanza di una sola settimana: l’incremento sul prezzo del biglietto per il viaggio di ritorno Continente-Sardegna è mediamente del 78 per cento, mentre in altri contesti europei è sempre inferiore al 15. Inoltre, a seguito del lockdown primaverile, le tariffe medie per la Sardegna per l’ultima settimana di luglio sono cresciute del 25,1 per cento rispetto allo stesso periodo a marzo 2020. Mentre negli altri contesti insulari le stesse hanno subito un decremento (Corsica -20,6 per cento; Nord Europa -8,2; Baleari -11,2). Durante la bassa stagione, i costi stimati superano i ricavi da traffico, mentre accade il contrario nei restanti quattro mesi: mediamente una singola corsa ha un costo, per la compagnia, compreso tra 60 e 70 mila euro. I ricavi (sempre per singola corsa) mediamente oscillano fra 30 e 60 mila euro a corsa nella bassa stagione e fra gli  80 e 120 mila euro nell’alta stagione (stime basate sulle tariffe medie  che non tengono conto delle offerte commerciali).